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+++ Februar 2014: Aktuelle Messungen ergeben weiterhin leicht rückläufigen Verkehr in Bermatingen +++ Durchschnittlicher täglicher Verkehr derzeit bei 10.500 Fahrzeugen pro Tag +++ Nur ungefähr die Hälfte des von Modus Consult prognostizierten und auf 2014 interpolierten Verkehrs +++ Ortsumfahrung wegen seit 2005 rückläufigem offiziell gemessenem Verkehrsaufkommen von Jahr zu Jahr immer unsinniger +++ Finanzierung offener denn je +++ Frühestens 2015 neue Planauslegung +++

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Ortsumfahrung Bermatingen

Die heute für die Ortsumgehung von Bermatingen vorgesehene Trasse ist nicht zum ersten Mal Ziel gedankenloser Verkehrsplanung. Bereits zweimal war das Gebiet zwischen Bermatingen und Ahausen für ungleich größere Straßenbauprojekte vorgesehen, welche glücklicherweise nie realisiert wurden.

1. A 98 Singen – Lindau (Bodenseeautobahn)

Eine Autobahn entlang des Bodensees war bereits im Netz der Reichsautobahnen von 1938 vorgesehen. Nach dem 2. Weltkrieg gab es zunächst dringendere Aufgaben doch schon bald taucht das Projekt in anderer Form wieder auf. Damals wurde die Notwendigkeit einer dritten Ost-West-Autobahn zur Verbindung der drei Nord-Süd-Autobahnen A 5, A 81, A 7/A 96 und zur Ergänzung des unvollständigen baden-württembergischen Autobahnrasters wie überhaupt die Notwendigkeit einer durchgehenden Autobahnverbindung an der Südgrenze der Bundesrepublik Deutschland vom Oberrhein über Singen, Lindau und Kempten bis zum Anschluß an die Autobahn München – Salzburg festgestellt.

Bild: Gesamttrasse der geplanten A98 ("Bodenseeautobahn")

Während das Projekt "Bodenseeautobahn" im Ausbauplan für die Bundesfernstraßen von Febr. 1957 noch nicht enthalten ist, ist die Gesamtstrecke sowohl im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg von 1965 wie auch im "3. Vierjahresplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Rechnungsjahren 1967 – 1970" und zwar auf ganzer Länge von Basel über Waldshut – Singen (unter Umfahrung wie auch mit einer Trassenführung Linienführung über das Gebiet des Schweizer Kantons Schaffhausen ) – Stockach – Esseratsweiler (AK mit der Strecke Ulm – Lindau) – Kempten – Murnau – Bad Tölz bis Irschenberg (Anschluß an Strecke München – Salzburg) aufgenommen.

Im Bereich des Bodensees waren zwei Trassenvorschläge vom Regierungspräsidium angedacht, von denen eine verhältnismäßig seenah, die andere weiter vom Bodensee im nördlichen Hinterland verlaufen sollte. Die nördliche Variante führte, von Stockach kommend an Winterspüren vorbei durch das Billafinger Tal, verlief südlich von Lippertsreute, umging den Bereich Salem in Norden und führte weiter in Richtung Bermatingen. Im weiteren Verlauf wird Markdorf im Süden umfahren... Die südliche Variante sollte durch das Nesselwanger Tal verlaufen, dann unmittelbar nördlich des Neuweihers vorbeiführen und danach – abweichend von den späteren Planungen – den Tüfinger Wald im Süden zwischen Mühlhofen und Oberuhldingen umgehen. Weiter verlief die Trasse südlich von Grasbeuren und von Ahausen, um bei Bermatingen in die vorbeschriebene nördliche Trasse einzumünden. Dem vom RP beauftragten Gutachter Professor Schaechterle folgend, entschied man sich der seenahen Trassenführung den Vorzug zu geben weil nur so eine optimale Entlastung der bestehenden Uferstraße (B 31) einschließlich der Ortsdurchfahrten erreicht werden und ein sonst notwendiger Ausbau der Uferstraße auf 4 Fahrspuren entfallen kann.

Generelle Planungen der  Strecke Schaffhausen – Lindau durch das Innenministerium mündeten in der Folge gar in 6 Varianten, welche auch im Hinblick auf vorhandene Bebauung, die Erholungsgebiete, die Moor-, Landschaftsschutz- und Naturschutzgebiete sowie die Wasserschutzgebiete zu untersuchen waren. Vom Zwangspunkt Schlatter Kreuz (später Autobahnkreuz Singen) führt die Trasse bis südlich Stockach, dort erfolgt die Abzweigung der Trassen II und IV an Winterspüren, Mahlspüren und Seelfingen vorbei ins Billafinger Tal. Die Trassen I und III gingen durch das Nesselwanger Tal. Weiter verlaufen die verschiedenen Trassen in dem Bereich zwischen einer seefernsten Trasse nördlich Salem und Lösungen, die den Tüfinger Wald bei Salem im Süden umgehen. Südlich von Markdorf kommen alle Varianten wieder zusammen, die Trasse führt dann nördlich von Kluftern, von Oberraderach, von Ailingen und von Hirschlatt um Friedrichshafen herum, durchquert den Tettnanger Wald, überbrückt die Argen bei Apflau, um dann südlich des Argentals das geplante Autobahnkreuz Esseratsweiler zu erreichen. Die Varianten wurden einander gegenübergestellt, vom Autobahnamt wurde die Trasse I vorgeschlagen, die ungefähr der vom Regierungspräsidium generell entworfenen und der Verkehrsuntersuchung Schaechterle zugrunde gelegten seenahen Linie entsprach.

1984 , unter zunehmendem Druck, versuchte das Land Baden Württemberg mit einem Umweltgutachten die "Umweltverträglichkeit" der A98 feststellen zu lassen. Dieser Versuch ging gründlich schief und führte in der Folge gar zum "Stop" sämtlicher Planungen und zum endgültigen "Aus" für die Bodenseeautobahn

Hier einige Auszüge aus der ökologischen Bewertung/UVP (mit lokalem Bezug):

"Der Bewertung lag die linienbestimmte Trasse der A 98 mit den Alternativen eines Teil- (zweispurig) und eines Vollausbaus (vierspurig) zugrunde.

Gegen den Verlauf der Trasse in den Abschnitten A (Stockach-Höllwangen) und C (Salem-MarkdorF) bestehen sehr starke Bedenken, im Abschnitt D (Markdorf-Friedrichshafen) äußerst starke Bedenken. Die zu erwartenden Beeinträchtigungen in den Abschnitten B (Höllwangen-Salem), E und F (Friedrichshafen-Esseratsweiler Kreuz) sind so stark, daß der Trassenverlauf als nicht vertretbar abgelehnt wird.
Die mit dem Bau verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft, insbesondere im Raum Salem/Tüfinger Wald, Tettnanger Wald und im Argental, sind nicht ausgleichbar. Im gesamten Verlauf der Trasse wird die Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts stark gemindert; Vorrangsbereich für Natur- und Landschaftsschutz sowie die ökologischen Ausgleichsfunktionen der regionalen Grünzüge werden in erheblichem Maße beeinträchtigt.
Eine Minimierung der Eingriffsfolgen auf Natur und Landschaft durch eine andere Trassenwahl im untersuchten Bereich ist aufgrund der naturräumlichen Verhältnisse kaum möglich. Problemfelder können allenfalls verlagert, in keinem Fall aber vermieden werden.
Aus ökologischer Sicht sind die negativen Folgewirkungen einer zweispurigen Straße auf Natur und Landschaft im Vergleich zu einem vierspurigen Ausbau nur unerheblich geringer. Bei einer Realisierung der A 98 ist vielmehr, insbesondere unter Berücksichtigung der Siedlungsstrukturen, des vorhandenen und geplanten Straßennetzes und der unterschiedlichsten Nutzungsansprüche die starke Zerschneidung der hochwertigen Landschaftsanlagen des nördlichen Bodenseeufers in ökologisch weniger und zum Teil kaum mehr wirksame Restflächen entscheidend. Das vorhandene Straßennetz ist bereits ohne die geplanten Ergänzungen von Landes- und Kreisstraßen sehr dicht. Die geplante A 98 verläuft nahezu parallel, oft nur in geringem Abstand zur B 31. Von daher ist verstärkt die Frage nachzugehen, ob das erwartete Verkehrsaufkommen durch den Ausbau von vorhandenen Straßen, insbesondere durch den Aus- und Neubau der B 31, bewältigt werden kann. Zugunsten größerer, in sich geschlossener Freiräume ist in diesem Zusammenhang auch die Bündelung und der Verzicht auf vorhandene Straßen zu prüfen".
"Eine derart negative Bewertung auch einer zweispurigen Straße auf der linienbestimmten Trasse der A 98macht den Verzicht auf dieses Projekt und die Rücknahme des diesbezüglichen Kabinettsbeschlusses zwingend erforderlich.
Um aber dennoch möglichst rasch zu einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse am Bodensee zu kommen, müssen sämtliche vorgesehenen Ortsumfahrungen im Zuge der B 31 so rasch wie möglich geplant, finanziert und fertiggestellt werden. Es ist unverzichtbar, die genannten Streckenabschnitte im Bundesverkehrswegeplan 1985 als vordringlichen Bedarf auszuweisen. Soweit irgend möglich, sollten sie im Rahmen des von 1986 bis 1990 laufenden Fünfjahresplan in Angriff genommen bzw. fertiggestellt werden.

Dies bedeutete das Ende der "Bodenseeautobahn" und gleichzeitig der Beginn der B31neu Debatte, welche uns ja heute weiterhin beschäftigt.

b.) B31neu (Planungsfall7, Variante 2.a.)

Auch in jüngerer Vergangenheit war die Gemeinde Bermatingen-Ahausen neuerlich von sinnlosem Straßenbau auf ihrer Gemarkung bedroht.

Nachdem die Planungen für die A98 (Bodenseeautobahn) Mitte der 80er Jahre durch den immer größeren Druck aus der Bevölkerung und einem desaströsen Umwektverträglichkeitsgutachten sowohl für die seenahe (südliche) wie auch seeferne (nördlichere) Trassenführung endgültig gestoppt wurden,entschied man sich die B31 zwischen Friedrichshafen und Überlingen neu zu bauen.

Verschiedene Lösungsansätze und Trassenvarianten wurden in der Folge im Rahmen des Rauordnungsverfahrens zur Planung B31 neu zwischen Überlingen und Friedrichshafen untersucht.Neben dem Nullfall (belassen des derzeitigen Zustands) die Option des Ausbaus der B31 im Bestand sowie mehrere seenahe und seeferne Trassenführungen für B31neu unter verkehrlichen, technischen, raumwirtschftlichen und ökologischen Gesichtspunkten untersucht.

Unter den untersuchten Variante war auch die Variante 2a, welche auf Bermatinger Gemerkung exakt auf der alten Autobahntrasse verlaufen sollte.

Hier wiederum ein Auszug aus der UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) zur B31neu Planungsfall7 (Variante 2a):

"„Die Trassenvariante 2a hingegen zieht nicht nur die vergleichsweise umfänglichsten Umweltrisiken nach sich, die sich v.a. im westlichen Abschnitt zwischen Uhldingen-Mühlhofen und Bermatingen z.T. jedoch auch südlich Markdorf und im Zuge der L 207 neu manifestieren (Zerschneidung der Salemer Weiherlandschaft/Querung einer Vielzahl von Fließgewässern/Querung eines Bereichs mit überwiegend grundwassergeprägten Böden mit hohen naturschutzfachlichen Entwicklungspotential/ Störung des Grundwasserhaushaltes/Lärm- und Schadstoffe, Immissionsbelastung in Senkenlage) und in besonderem Maße durch den Querschnitt, die Entwurfselemente und die Entwurfsgeschwindigkeit bedingt sind“.
…………………………………………………….
„Variante 2a ist auch von den verkehrlichen Wirkungen im Gesamten deutlich schlechter einzustufen“
……………………………………………………
„In Bewertung all dieser und einer Vielzahl anderer Sachverhalte im Raumordnungsverfahren  wurde die Variante 2a als „nicht vereinbar mit den Zielen und Grundsätzen der Raumordnung und Landesplanung“ eingestuft; die Variante 7.5 wurde als „die raumordnerisch günstigste Lösung…die einen Ausgleich zwischen allen raumrelevanten Gesichtspunkten herstellt und Entwicklungsoptionen eröffnet, bewertet und zur weiteren Beplanung empfohlen."